해중 터널(海中터널, Submerged Floating Tunnel, SFT)은 부력(아르키메데스의 원리)을 이용하여 해수면 아래 일정 수심에 부유 상태로 설치되는 터널 구조물을 말한다. 해저 암반을 굴착하여 건설하는 일반적인 해저터널(海底터널)과 달리, 수중에 터널을 띄워 고정하는 방식이라는 점에서 개념적으로 구분된다. 영문 명칭으로는 Submerged Floating Tunnel(SFT), Submerged Floating Tube Bridge(SFTB), Suspended Tunnel, Archimedes Bridge 등이 사용된다.
개념 및 원리
해중 터널은 지상에서 제작된 파이프 형태의 구조물을 수심 약 30m 이하의 수중에서 조립한 후, 해저 표면에 설치된 앵커(anchor)와 케이블로 고정하는 방식으로 건설된다. 터널 구조물은 내부가 비어 있어 전체 밀도가 물보다 약간 작게 설계되며, 이로 인해 발생하는 부력을 해저 케이블이 아래로 잡아당겨 균형을 유지한다. 파도나 조류에 의한 움직임은 케이블 장력으로 제어된다. 수심 10m 이하에서는 풍랑의 영향을 거의 받지 않으며, 쓰나미에 대해서도 유사한 특성을 보이는 것으로 알려져 있다.
해저터널과의 차이
해저터널은 바다 밑 암반을 뚫어 건설되므로 기반암의 지질 조건에 공사의 성패가 크게 좌우되며, 굴착과 지보에 막대한 비용과 시간이 소요된다. 반면 해중 터널은 지상에서 구조물을 제작하여 수중에서 조립·고정하므로 공사 기간이 단축되고, 기반암 조건에 대한 제약에서 상대적으로 자유롭다. 또한 해저터널 대비 건설 비용이 획기적으로 낮아질 것으로 예상된다.
연구 및 개발 현황
해중 터널은 개념이 제안된 지는 오래되었으나, 2025년 현재까지 실제로 건설된 사례는 없다. 전 세계적으로 연구가 초기 단계에 있으며, 최근 들어 여러 국가에서 실용화를 위한 연구가 진행 중이다.
노르웨이는 서부 피오르드 구간(수심 1,000m 이상)을 연결하는 E39 프로젝트에서 해중 터널(SFT)을 본격적으로 검토하고 있다. 수심이 깊어 해저터널이나 교량 건설이 어려운 조건에서 SFT가 대안으로 주목받고 있다.
대한민국의 경우 2014년 해양수산부가 발표한 '해양수산 연구개발 중장기계획'에 해중터널 실용화 기술이 연구개발 대상 70건 중 하나로 포함되었다. 2012년 한국철도기술연구원(KRRI)은 제주 해저터널, 한중 해저터널, 한일 해저터널을 해중 터널 방식으로 건설하는 방안을 연구한 바 있다. 당시 추정된 km당 건설비는 약 890억 원으로, 해저터널 방식 대비 비용이 크게 절감되는 것으로 발표되었다. 목포~제주 연결 J-노선(총연장 167km)의 경우 사업비가 약 16조 8,000억 원으로 추산된 바 있으나, 경제성(B/C) 확보 문제와 국가 SOC 우선순위 변화 등으로 후속 논의는 중단된 상태이다.
일본에서는 Funka Bay(噴火湾) 해중 터널을 대상으로 한 연구가 수행된 사례가 있다.
제안된 해중 터널 노선
해중 터널 기술이 실용화될 경우, 현재 제안되어 있는 여러 해저터널 노선(제주 해저터널, 한중 해저터널, 한일 해저터널 등)이 해중 터널 방식으로 전환될 가능성이 있다. 또한 이론적으로는 범대서양 터널(Transatlantic Tunnel)과 같은 대륙간 연결 구상도 제시되어 있으나, 이는 해중 터널 기술뿐 아니라 초고속 운송 수단(튜브트레인 등)의 기술 확보, 정치·외교적 문제, 경제성 등 수많은 난관이 있어 먼 미래의 가능성으로 남아 있다.
한계 및 과제
해중 터널은 아직 실증 사례가 없는 개념 기술이다. 전문가들은 기술적 구현 가능성 자체는 높은 수준에 도달했다고 평가하나, 경제성 확보, 안전성 입증, 그리고 사회적 수용성(심리적 불안 등)이 실현의 주요 장벽이라고 지적한다. 특히 막대한 초기 투자비 대비 편익을 확보하는 문제와 정책적 판단이 핵심 과제로 남아 있다.
