전자 제어 스로틀(Electronic Throttle Control, ETC)은 가속 페달과 엔진 사이의 기계적 연결(케이블)을 전기적 신호로 대체하여 스로틀 밸브의 개도를 제어하는 자동차 엔진 제어 시스템이다. '스로틀 바이 와이어(Throttle-By-Wire)'라고도 불린다.
1980년대 중반부터 일부 차량에 도입되기 시작하였으며, 1988년 BMW 7시리즈가 최초로 전자식 스로틀 바디를 적용한 것으로 알려져 있다. 1990년대까지 대부분의 차량은 가속 페달과 엔진룸의 스로틀이 금속 케이블로 직접 연결되어 운전자가 페달을 밟는 강도에 비례하여 스로틀이 개방되는 기계식 방식을 사용하였다. 그러나 TCS(트랙션 컨트롤 시스템), ESP(전자식 차체 자세 제어 장치) 등 전자적으로 엔진 출력 조절에 개입하는 장치들이 도입되면서, 기계적 케이블 방식으로는 제어 구조가 복잡해지고 난이도가 상승하는 문제가 발생하였다. 이에 전자 제어 스로틀 방식이 대안으로 자리잡았다.
전자 제어 스로틀 시스템에서 가속 페달은 엔진과 물리적 결합이 없으며, 운전자의 페달 위치를 APS(Accelerator Position Sensor)가 감지하여 전기 신호로 ECU(Engine Control Unit)에 전달한다. ECU는 이 신호와 각종 센서(차속, 엔진 온도, 부하 등)의 입력값을 종합하여 목표 스로틀 개도를 계산한 후, 스로틀 바디에 장착된 전동 액추에이터(서보 모터 또는 스테퍼 모터)를 구동하여 스로틀 밸브를 개폐한다. 스로틀 밸브의 실제 위치는 TPS(Throttle Position Sensor)가 감지하여 ECU에 피드백함으로써 정밀한 폐루프 제어가 이루어진다.
주요 장점으로는 펌핑 로스(pumping loss) 감소에 따른 연비 향상 및 배기가스 규제 대응 유리, 별도의 추가 장치 없이 크루즈 컨트롤 기능 구현 가능, 차체 자세 제어 장치와의 통합 용이, 공회전 속도 제어(ISC) 밸브 불필요, 차량 설계 자유도 향상, 케이블 노후화로 인한 고장 위험 제거 등이 있다.
단점으로는 ECU의 캘리브레이션(보정) 노하우가 부족할 경우 기계식 대비 스로틀 반응성이 떨어질 수 있으며, 전자 시스템 오류 시 급발진 가능성에 대한 우려가 제기된다. 다만 대부분의 시스템은 APS 및 TPS를 이중화(메인/서브)하고, 센서 고장 시 나머지 신호로 대처하거나 스로틀을 일정 각도(림프 홈, limp-home)로 고정하는 페일 세이프 기능을 갖추고 있다.
국산차의 경우 현대 XG와 에쿠스 등 고급 차종에 먼저 적용되었으며, 2004년 NF 쏘나타 2.4를 시작으로 중형급으로 확대된 후 2010년 이후 경차를 포함한 대부분의 신차에 적용되었다.
